11. Sebességváltó még egyszer

A puding próbája...

A gyakorlatban a felújított váltó enyhén szólva sem volt tökéletes. Bár a hátramenet végre erőteljes és biztos lett, az egyest is könnyedén vette álló helyzetben is. (Az egyes kapcsolásakor a kapcsológyűrű összecsúszik a hátramenet tolókerekével és ha ezeken a fogak  kihegyezett végei le vannak tompulva, nehezen "találnak egymásra".) Viszont nehézkesen vette a negyediket, ötödiket, később a harmadikat is. Egy idő után elment az ötödik: egyszerűen nem kapcsolódott össze a kapcsológyűrű és a fogaskerék, mert nem mozdult eleget a kapcsolórúd abban az irányban.
Az okok a következők lehetnek. A harmadik, negyedik szinkrongyűrűjét megfordítottam, hogy a még érintetlen oldalán fékezze a kapcsológyűrű, viszont később rájöttem (a másik váltó javításakor), hogy nem szimmetrikus a szinkron profilja, egyik irányban kúpos, a másik oldala viszont lekerekített. Utóbbira könnyeben rácsúszik a kapcsológyűrű, előbbire nehézkesebben. Az ötödik pedig egy visszatérő hiba miatt szűnt meg. A kapcsolórudak közötti reteszelő csap megint kiesett a helyéről, mivel hátramenet irányba túl sokat mozdult a rúd. Majd a zsákfurat végénél talált menedéket, ezzel képezve akadályt a rúd útjában.
Mellesleg visított a negyedik és az ötödik, amit az új és régi kerekek találkozásának tulajdonítok. A csapágyat azért zártam ki, mert ugyanazon sebességnél más magasságon énekelt a két fokozat, miközben a kimenő tengely ugyanolyan fordulaton pörgött.

A megoldásnak az eredeti váltó javítása és visszarakása tűnt (majd kiderül). A váltóban kicseréltem a hátramenet tolókereket, az egyes-kettes kapcsológyűrűt - ami egyben az ötödik fogaskereke is. Nem akartam az új alkatrészeket elhasználni egyelőre, ezért egy kevésbé kopott párt választottam. Az enyhén félrekopott fogakat megcsiszoltam. Ez elsőre elég kókány megoldásnak tűnik, valószínűleg nem is lettek tökéletesen evolvensek a fogprofilok, de a hátramenet kis sebességénél ez nem tűnik akkora hibának. Egy kicsi köszörűkoronggal újra kihegyeztem a fogak végeit (a kapcsolófogakét is a gyűrűk belsejében), hogy könnyen összecsússzanak. Kicseréltem a harmadik-negyedik kapcsológyűrűjét is és a harmadik szinkronját is egy-egy kevésbé kopott példányra. Érdekes felfedezést tettem: a hátramenet kerekek ebben a váltóban jól összekapcsolódnak, teljes átfedésbe kerülnek egymással, mivel közel 14 mm-t mozdul a kapcsolórúd abban az irányban, míg a többi fokozatnál csak 10-et. Ezek szerint a másik váltónál sem volt rossz az elméletem, csak valamilyen idegen alkatrész lehetett benne a kapcsolórúd, ami ezt nem tudta "produkálni".

A váltó cseréjéhez a következő műveleteket kell elvégezni.
- hűtővizet részben leengedni,
- a kiegyenlítőtartályt és egyes vízcsöveket (hozzáférés miatt),
- kuplunghengert a tartóval,
- légszűrőházat (hozzáférés miatt),
- féltengelyeket,
- bal hátsó lengőkart (másként nem fér ki),
- ehhez a kipufogódobot (a lengőkar csavarja másként nem jön ki),
- amihez a hátsó rácsot,
- kipufogótartó konzolt a váltóról,
- alsó motortartó bölcsőt,
- alsó lendkeréktakaró lemezt,
- a sebességmérő flexitengelyt (km-spirál),
- önindítót (előtte akkusarut, persze) levenni,
- váltórudat szétkötni,
- hátrameneti lámpa kapcsolóját kivenni,
- testkábelt lekötni,
- olajat célszerű leengedni, féltengely kihajtásokat kihúzni (a súly miatt),
- aztán jöhet le a váltó.
Itt még csak részben elvégezve a műveletsor.

Visszafelé fordított sorrendben, ugye.

Szégyen, de majdnem nem vettem észre, pedig az utóbbi pár hónapban egypárszor járt a kezemben: a motortartó konzol középen jócskán el volt repedve. Most is csak azért tűnt fel, mert amikor ráengedtem a motor-váltó súlyát, gyanúsan megcsavarodott. Most aztán jól meghegesztettem. Egyébként nem túl sokára megadta volna magát.

A legutóbbi váltócserénél nem emeltem elég magasra az autót és nehezen fértem alatta. Most jobban felemeltem, viszont így visszarakásnál felülről nem értem le a váltóig, hogy felemeljem. Egy darabig kínlódtam, aztán magam és a váltó alá is "dobogót" tettem.

Ha már itt tartunk, készítettem célszerszámokat a hengerfej anyák utánahúzásához. Mivel valószínűleg kelleni fog majd, ha nem akarok úgy járni, mint mostanában már háromszor. Ezekkel a motor összeszerelt állapotában is hozzá lehet férni a hátsó sor anyáihoz (nem véletlenül nem csavarok!). A görbe szárú kulcs egy régi kerékkulcsból és kopott, repedt "krovafejből" készült. Szintén ez utóbbiból csillagkulcsra helyezhető villa, melynek szerepe, hogy hosszabb szárral, nagyobb (akár pontos) nyomatékkal is meg lehessen húzni. Nem túl szépek, de használhatóak.

10. Hátsó lengőkarok

A bal oldalit azért kellett levenni, hogy a váltó lejöjjön, a jobbnak meg már lógott a gömbfeje. Újíttassuk fel mindkettőt!
Először rozsdamaróban áztak pár napig. A helyenként jó vastag sárral kevert rozsdaréteget spaklival, drótkefével is noszogatni kellett, hogy eresszen.

Megpróbáltam a szilenteket is kicserélni, de csak az egyiknek a gumiágyát sikerült valahogy kipréselnem a helyéről. Gondoltam, majd a megfelelő eszközzel a szakemberek a többinél ezt megoldják. Kerestem hozzá újakat. Egy korábban a klubelnöktől kapott minta méretei alapján keresni is kezdték a boltban az eladók az alkatrészbázisban és kiderült, hogy van valahol elfekvőben 4 db (pont annyi kell), bár ott úgy tudják Fiat 600-asé. Olyan olcsó volt, mind megvettem. Később aztán úgy döntöttem, mégsem cserélem ki, csak azt az egyet, amit már kibarmoltam e helyéről. Miután átfűrészeltem a bent maradt külső hüvelyt, csapágylehúzóval ki tudtam tolni a helyéről, az újat meg a furat rozsdamentesítése után vissza.
Szétszedve a gumiperselyt, azt találtam, hogy ez sosem megy tönkre. Ez nem úgy van csak egyszerűen összevulkanizálva tömör gumival, hanem átfedéses illesztéssel elő van feszítve. Ami kilóg a külső hüvelyből, az megöregszik és összerepedezik, de a közepe örök élet.

A felújításnál egyébként a gömbök maguk eredetiek maradt, látszott a szárukon. Végül két réteg alapozót és egy fekete színt kaptak a lengőkarok.

Ui.

Most néztem az ebay-en, egy pár gömbfej, amit a szegcsek kifúrása után lehet a helyére csavarozni, kb. 100 ezresbe fáj.

9. Szélvédőkeret

Ha már ott állt felbakolva, várva az alkatrészek javítását és megérkezését, elkezdtem kijavítani a szélvédő keretét, mert már rendesen kikezdte a rozsda.
Kivágtam a helyéről, ahogy szoktam: vékony, éles, kerek sarkú spaklival finoman ütögetve kalapáccsal, vagy akár anélkül, csak kézzel tolva, közben mosószeres vízzel spriccelgetve, hogy ne szoruljon meg a ragasztóban. Még soha nem engedte el ilyen nehezen, jó alaposan bele volt ragasztva.
Hozzátartozik, hogy az X-nek nem csak alulról, a felfekvő felületen ragasztották oda a szélvédőjét, hanem kívülről is jól körbekenték. Gondolom azért, hogy a víz ne tudjon a keretbe, az üveghez befolyni. Ez a megoldás persze nem nem vált be, sőt talán pont ellenkező hatást váltott ki: ami nedvesség mégis beleszivárgott, az legalább zavartalanul dolgozott, nem szárította ki a menetszél. Most ezt úgy oldom meg, hogy nem nyomok kívülről ragasztót az üveg köré, viszont csinálok mindkét oldalon kis lyukat a szélvédő ágyának aljára, hogy ott kifolyjon a bekerült víz a vízvályúba.

(Ha már itt tartunk... '72-ben hány autónak ragasztották be a szélvédőjét a keretébe? Én '90 táján tanultam a karosszérialakatos szakmát. Szó sem volt a ragasztott szélvédők szereléséről, magam is csak pár évvel később - jellemzően a '80-as évek második felétől gyártott - nyugati autóknál találkoztam ezzel a megoldással. Szerencsére főleg törött szélvédők kivágásával gyakoroltam a kiszerelést, azokra nem kellett vigyázni. Graz-ban egy bontóban láttam levegős kivágó szerszámot, amivel egyben kiszedték, hogy el tudják adni. Gyakorlatilag a spakli gépesített változata volt. Az acéldrótos megoldást sosem láttam közelről, csak hallottam róla.)

A szélvédőt végül sikerült elrepesztenem - életemben először történt meg -, mikor a bal felső sarok közelében a spaklitól megfeszült, felülről elindult egy repedés. Én viszont nem repestem. Szerencsére javíthatónak tűnik.
Némi töprengés után kivettem a műszerfalat is, így könnyebb hozzáférni, az nem sérül meg és ki is tudom cserélni az aranyéval. Azé egy (ui.: nem, sajnos több) helyen repedt, ezt a jó állapotút fogom majd beletenni, ha kész lesz.

A keretre ráfért a javítás. A jobb alsó sarka elég szita volt már, ráadásul az alatta lévő merevítőt is jócskán megrágta a rozsda. Abba is beleraktam egy foltot, bár nem mondanám, hogy túl profi, de legalább egy ideig megteszi. Már addig legalább lejjebb nem megy a rohadás.

A jobb oldalon inkább csak az oszlop tövében lyukacsosodott ki, de mivel már korábban ide behegesztettek egy darabot, kíváncsi voltam, mi van alatta. Egész jó állapotban maradt.

Nagyjából ilyen, ha frissen van behegesztve egy darab lemez.

Ahol nagyobb kráterek voltak, ott csak felrakó hegesztéssel betömködtem a lyukakat.

Következett egy hosszú drótkorong-rozsdamaró masszázs. Amikor a drótkorongozás már azt mutatja, hogy tiszta a felület...

...akkor egy kis rozsdamaró rögtön lelohasztja az elégedett mosolyt.

Itt már rámondhattam, hogy a lemezek elő vannak készítve a festéshez.

Ja, igen, a sárvédőn is volt pár hólyag, a drótkorong elő is varázsolta a lyukakat. Ennél persze nagyobb foltot kellett volna behegesztenem, de most ilyesmibe nem volt kedvem belemenni.

Alapozó festés után, gittelés közben.

Mellesleg, ha már így le volt csupaszítva a keret, kicsit húztam is rajta hátrafelé-lefelé, hogy az oldalablakoknál végre egyenletes legyen a hézag. Eddig az egész kissé megemelkedett, felfelé növekvő hézagot okozva.

8. Sebességváltó

Még a télen felújítottam egy sebváltót az aranyhoz (lásd ott). Mivel most úgyis szét van szedve és hozzá lehet férni, mellesleg recsegős a harmadik és kidobálja a hátramenetet, gondoltam, berakom azt a felújítottat ebbe a kocsiba. Levettem az önindítót, kiszedtem minden csavart, ami a váltót a motorral összefogja, meg minden egyéb sallangot (kuplunghengert, km-spirált, testkábelt). Némi kínlódás után rájöttem, hogy a lendkerék alsó burkolatát még egy aprócska csavar fogja, amitől nem tudom a váltót lehúzni a motorról. Azt is kivettem, utána már sikerült.

A felújított váltón volt még némi finomítani való. Például a csavarok összeszedegetése a sok szétszedett váltóból. Persze az X váltójának vannak spéci csavarjai, amit nem lehet mással helyettesíteni. Végül a mindenfelé elrakosgatott alkatrészkupacokból csak összejött mind.
Meghúztam a vadiúj tengelyvég anyákat és biztosítandó a lecsavarodás ellen beütöttem a horonyba a peremet. Ehhez a művelethez két sebességet kell egy időben kapcsolni. Egyiket egyszerűen a rudazattal, a másikat a kapcsolóvillájának az oldása után, az ötödik fokozat összekapcsolásával. Miután feloldottam az ötödiket, nem forogtak a tengelyek, teljesen megszorultak. Hm, kiderült, hogy az ötödik fogaskerekét fordítva tettem fel és az anyával nekiszorítottam a váltóház falának. Anya leold, kerék megfordít, újra összerak.
Miután meghúzgáltam körben minden csavart, kíváncsiságból kihajtottam az olajbeöntő és a leeresztő csavart. A leeresztő közepében van egy mágnes a vasreszelék összegyűjtésére. Nos, ide egy kis csapocska tapadt, ami a 3-4-es kapcsolórúdban van elhelyezve a több sebesség egyidejű kapcsolhatósának kiküszöbölésére szolgáló retesz gyanánt. Felmerült a kérdés, hogy ez vajon onnan esett ki, vagy egy fölösleges darab maradt benne az összerakáskor (több váltóból lettek összeválogatva legjobb darabok). Egyszerű volt ellenőrizni. Levettem az 5. fokozat felőli burkolatot, a külső rudazattal kapcsoltam a 3-ast és utána az 5-hátramenet rúdja is mozgatható maradt. Vagyis a csap kiesett a helyéről. Sőt, kiderült, hogy egy másik is, méghozzá az  5-hátramenet kapcsolórúd mögé, ami aztán a rudazat tologatásakor kiütötte a furat végén az acéldugót. Ezt kiegyengettem, visszaütöttem a helyére és megpróbáltam a furat szélét kicsit ráperemezni, ahogy gyárilag is van. Váltó újra szét és össze, hogy minden a helyére kerüljön.
Következett a difimű csapágyak előfeszítése. Kimértem, hogy egy 0,3-as hézagoló lemezzel tudnám a 0,1-es előfeszítést megadni. De olyat honnan szerezzek? Végül addig keresgéltem a mindenféle acél-, alu- és rézlemez gyűjteményemben, míg találtam 0,3-as alulemezt. Ebből ollóztam ki egy karikát, majd szereztem a csapágyfedél alá egy vékony O-gyűrűt tömítésnek és ez a része kész is lett.
Hiányzott még egy tőcsavar a váltó alsó részéből, ami a tartóbakot rögzíti. Ehelyett csináltam egy másikat csavarból, és mivel a házban a menet eléggé ki volt már kopva, tisztítás után beragasztottam Epokittel.

Felraktam a váltót a motorra. Részletezve: bepillantottam a helyére, minden rendesen állt, semmi nem volt útban. Aztán csak egyszerűen lenyúltam a motortérben, megfogtam, felemeltem, helyére illesztettem, felcuppant. Elengedtem, megállt. Beraktam a csavarokat... kész. Visszaraktam a lengőkarokat a hézagoló lemezekkel, féltengelyeket, az alsó motortartó bölcsőt, egyebeket, minden pikk-pakk, kézzel a helyére csusszant, betekeredett, helyén volt. Még eszembe jutott, hogy össze kéne szerelni a kapcsolórudazatot és kipróbálni, hogy jól működik-e, de közbejött pár nap szünet és aztán valami mással szöszmötöltem. Egyszer aztán eszembe jutott, összecsavaroztam és kiderült, hogy a váltó kapcsolórúdja nem mozdul, egyáltalán, egy fikarcnyit sem.
Rángattam, cibáltam, ütögettem: mint a beton. Apropó, beton: kis idő után felsejlett az ok, a beragasztott tőcsavar.

Féltengelyek, bal lengőkar, önindító újra le.

Váltó újra az asztalon, a beragasztott tőcsavart kivettem, és próbáltam finoman a lyuk mélyére fúrni. Sajnos nem volt feneke, a fúró nekiment a kapcsolórúdnak. (Ott a képen a felső dugó, amit véletlenül kiütöttem a helyéről és aztán így tudtam visszaperemezni. A biztonság kedvéért, hogy ne szivárogjon az olaj, később még ezt is körülkentem ragasztóval.)

Próbáltam nagy kalapáccsal finoman ütögetni, befelé nagy nehezen mozdult is a rúd, de semmi több. Jöhetett a váltó újbóli szétszedése. Hát, igen, ott a ragasztó a felületen.

A belső végét ütögetve, később csavargatva-húzva nagy nehezen ki tudtam húzni a helyéről. Eztán néhányszor jól megjáratva kitisztult a furata. A csavart újra beragasztottam, de már megnéztem belülről, hogy oda ne kerüljön az anyagból. Hányadszorra is szereltem össze ezt a váltót?

Persze, a végén már nem ment olyan simán a váltó felrakása, nem csúszott a helyére, útban volt a takarólemez, a csavarok megakadtak, félrekaptak, megszakadt a menet, minden kis apróságért meg kellett kínlódni.

7. Hengerfejtömítés

Április elején megjött a szép idő, így elindultam kicsit megjáratni a gépet. Mentem is vagy 50 km-t, amikor fura csörgős hangja lett és elment az ereje. Lelassultam, félreálltam egy mellékút lehajtóján és beigazolódott a gyanúm: megint átégett a hengerfejtömítés. Három év alatt harmadszor. Illetve másodszor égett át, de harmadszorra ment ki. Hívtam egy autómentőt és hazafuvaroztattam mindkettőnket.

Volt persze előjele. Egyik, hogy hidegen nem akart már alapjárata lenni az utóbbi pár hónapban, hiába próbáltam a szívatót belőni. Vagy túlzabálta magát, vagy hamar leállt, ha már kicsit melegedett a motor. Melegen sem volt igazán szép alapjárata.
A másik, hogy rövid járatás után sziszegett a kiegyenlítő tartály a túlnyomástól, de úgy tűnt, hogy repedés van rajta és azért.
A harmadik közvetlenül a végkifejlet előtt volt, kezdett fura, kicsit égett szaga lenni.

Első gondom, hogy hol a csudában szedjem szét? Helyet cserélt az arany színűvel, átmenetileg az pihen a bejárón.

Leszedtem a hengerfejet, a csavarok és anyák túl könnyen megindultak. Sem a hengerfejen, sem a hengertömbön, sem a tömítésen nem látszott semmi, ami okozhatta az átégést.

A feltehetően Elring tömítés eredeti 2 mm-es vastagsága 1,6 lett a hátsó és 1,7 az első (gyertyák felőli) oldalon. Nyilván összenyomott állapotban valamivel vékonyabb lehetett, vagyis szerintem alapvetően jól tömített. De akkor mi a baj?

Itt volt az átégés. Semmi látható nyom. Egy sík vastömb alá tett csiszolóvászonnal finoman felhúztam a felületet, hogy jobban látszódjon a hiba, de nincs.

Emitt csak a fém peremek nyoma látszik a puhább a alumíniumban.

Nézegettem a síkot: a blokk tökéletesnek tűnt, a hengerfejnek volt egy egészen enyhe görbülete, a közepe kissé magasabban volt, de ha rátettem a hengertömbre, a 0,05-ös hézagmérő nem ment közéjük. Elvileg tehát belefér a gyári síklapúság tűrésbe. Viszont megnéztem a felső síkját is a vezértengely háza felől, ott volt egy jó tizednyi púp.
Első lehetőségként felmerült, hogy hagyom így, a csavarok simán lehúzzák azt a néhány század görbeséget, ezzel a felső felület is kissé a sík felé közelít. Így a szelephézagokat sem kell újra belőni. Majdnem ennél maradtam.
De aztán mégis úgy döntöttem, megadom az esélyt, hogy tökéletes legyen. Síkba hozatom az alsó és a felső felületet is és beállíttatom a hézagokat (hézagoló lapkákkal). Esetleg becsiszoltatom a szelepeket, ha szükségesnek látják.

Vettem Götze tömítést (állítólag az a legjobb), mindjárt kettőt, mert majd a másik motorhoz is kelleni fog.

6. Veszélyes kaland

Az október 11-i hétvégére nagyon szép időt jósoltak. Sejthetően az év utolsó szép hétvégéje. Nosza, menjünk egyet autózni.
Szinte felhőtlenre sikerült a kirándulás. Az ég mindenesetre az volt. Sütiztünk, autóztunk, Baján a Sugovica partján láttunk egy Traction Avant-t. Kiderült, hogy a halászlé ott is legalább olyan finom, mint Szegeden. Ücsörögtünk a (Kunfehér)tó partján, hazafelé még fagyiztunk egy jót.

A "szinte" szóból sejthető, hogy némi kalandelemek is vegyültek az élmények közé. Hazafelé a bócsai kanyarban 110-nél furcsán, finoman kezdett az autó kifelé kúszni az ívből. Kicsit próbáltam a kormánnyal tapogatózni, aztán a gázt óvatosan elvettem. Ekkor elkezdett valamelyik kerék szitálni, nem is kicsit. Finom fékezésre enyhe gumicsikorgás lett a válasz. Még mindig a kanyarban voltunk és az úton. Közben bevillantak a gondolatok, hogy a jobb hátsó lengőkar kissé lógó gömbcsuklója esett volna szét, vagy épp elhagyom valamelyik kereket? Defekthez képest túl erősnek és egész másnak tűnt a helyzet, meg hiányzott a lapos gumi zaja. Ahogy kiértünk az egyenesbe és már jól lelassultunk, kezdtem finoman jobbra húzódni és amint a jobb első kerék leért a padkára, már magától is jobbra indult, hiába kormányoztam erősen balra. Végül is az út kb. 1 méter magas töltésen megy, mellette néhány csenevész fa, meg legelő - "nagy baj nem lehet". Végül megálltunk az utolsó pillanatban félig már a lejtőn. Ekkor már a kormányszerkezetre gyanakodtam inkább...

És igen, a két első kerék klasszikus hóeke figurát mutatott - teljesen összefelé állt.

Szerencsére vissza tudtam tolatni, miután a jobb oldali kereket is jobbra állítottam  - ekkor kiderült, hogy a bal kerék lett független a kormányműtől, a belső csukló eshetett szét, vagy ilyesmi. A füves talajon meg tudtam annyira emelni, hogy levegyem a kereket, meg a kormány porvédő gumiját és ... tá-dámm... eltört a belső csuklónak a szára tőben.

Most jött az, hogy mi legyen? Kit hívjunk - és minek? Mit kezdjünk a "ronccsal"? Végül hívtam néhány ismerőst, hogy tud-e a közeben autómentőt, vagy valakit trélerrel. Eredmény: semmi.

Valahogy összedrótoztam, hogy legalább lépésben visszagurulhassunk a bócsai benzinkútig, éjszakára ne maradjon az út szélén. Így is lett, Árpi fiam - miután feltöltötte az Omega akksiját - eljött értünk.

A kocsinak sem és nekünk sem lett semmi bajunk. Érdekes, egyáltalán nem lettem ideges, nem reszketett a térdem, vagy hasonló... Mondjuk, azért a sétafikálás Bócsán a sötétben egy halálközeli élményen éppen túljutott asszonnyal nem akkora élvezet... Azt hajtogatta, hogy ez a Bükk szerpentinjén is megtörténhetett volna. Hát, igen..., de nem ott történt!

Én éjjel elég jól aludtam, de mellettem valaki nem annyira... 

Másnap reggel kikaptam az aranyból a csuklót (jó, hogy van donorautóm) és elmentünk kicserélni a rosszat. Még az összetartást is elég jól eltaláltam kapásból :-)

A képek is másnap reggel készültek, abban a pillanatban valahogy nem jutott eszembe, hogy dokumentálni is kéne az esetet.

Ebbe a kanyarba érkeztünk szemből.

Itt álltunk meg.

A megdrótozott csukló. Ez a cuki drótozás a húzást megoldotta, de tolni nem akarta a rudat kifelé. Magyarul balra elég jól fordult, de jobbra csak lassan, mintegy magától térült el a kerék. Ez végül is csak a megforduláskor volt gáz, aztán egyenesen az út szélén menni már egyszerűen sikerült.

Egyébként szerintem tipikus fáradásos törés.

Rozsda azért nincs, mert a gumiharang alatt vastagon volt zsír. A fölső harmadánál van egy vonal, egy él, ami alatt-fölött közvetlenül eldurvul a törésfelület (nem tudom a két felet összeilleszteni teljesen, mert azon az élen billeg -tehát az ott már megnyúlt). Ott szerintem erősen megnövekedett a deformáció és fel is gyorsult a törés. A felső szélnél meg az látszik, hogy a felülről indult repedésnek összedörzsölődtek a felületei, ahogy mozogtak egymáson. A kiindulás alul az a mélyebb barázda lehetett, valszeg gyári hiba. Egyébként ez nem olyan, mint amit az aranyból kivettem, ebben nem látszik műanyag persely és kívülről sem egyforma kialakításúak. Ez ráadásul fél mm-rel vastagabb is.

Gondolom, a jó nehéz orrmotorosokban is ugyanilyen csukló van, tehát sokkal nagyobb igénybevételre tervezték. 

Még az is lehet, hogy volt előjele, csak nem tudtam, mi okozza. Erős, tartós fékezésnél kicsit jobbra húzott. Talán azért mert már engedett, hajlott nyakban annyit, hogy megváltozzon az összetartás. De lehet, hogy mástól volt, ki tudja...

Amíg gyorsan mentünk, addig a pörgettyű hatás tartotta egyenesben a kereket - amiatt szitált, mint a lassuló búgócsiga -, azután nem tudom, milyen erő győzött, ami befordította, mert nem negatív kormányzási sugarú a futómű. Talán a "csap" hátrafelé dőlése miatti súlyerő... Ha erősebben fékezek, kifelé fordul...?

Van egy jó hírem: ez az eset egy ekkora országban száz évente egyszer fordul elő. Ez most megvolt, nyugodtan alhattok :-)

A törött csukló azóta is itt van az asztalomon. Nézegetem. Kezdek más okra gyanakodni: túl szorosra sikerült sajtolni a gömb fészkét. Ráadásul műanyag persely nélküli, a kenése sem eléggé biztosított zsírterek nélkül. Így viszont nem csak húzó-nyomó igénybevétel keletkezett, hanem jelentős hajlító is. És ez nem erre van méretezve...

5. Csak, hogy ne unatkozzak

Mottó: A szopórém mostanában nálam időzik.

(További kalandok 2013. nyaráról)

Nem kapcsolt be a hűtőventillátor, kiderült, hogy a relé nem kapcsol. Látszólag csili-vili, de hogy mitől szakad el a behúzótekercs? Talán a harmadik(!), amit próbáltam, már működött. A dolog fintora, hogy azt azért vettem ki réges-rég egy autóból, mert egyszer beázott és aztán már nem kattogott. Most meg igen, pedig csupa oxid lett a belseje.

A kuplung kezdettől fogva olyan volt, hogy gyakorta bent maradt a pedál. Kicsit pöckölgetni kellett lábbal, hogy elinduljon visszafelé. A munkahengernél van egy kis rugó, ami úgy volt beszerelve, hogy a kinyomás irányába segítette a dugattyút és nem visszatérni. Ezt átraktam úgy, hogy az utóbbi célt segítse elő.

Azt már sejtettem, hogy előbb-utóbb cserélni kell a hengereket, mert hát az idő vasfoga... Aztán bekövetkezett, hogy felengedve félúton meg-megállt a pedál.

Egy holland barátom bejelentkezett, hogy meglátogatna, de szívesen segítene valami komolyabb munkában az autó körül. Épp kapóra jött a kuplunghengerek kicseréléséhez. Nem volt semmi gond a légtelenítésig, de az nem akart menni sehogy. Valószínűleg a tartálytól menő cső volt megtörve a kormányoszlop feletti gubancban. Amint azt helyretettem, egész gyorsan felvette a rendszer a folyadékot.

Egy ideig jól működött, de aztán az ősszel kezdett hosszabb ideig tartó kinyomásra visszaengedni. A régi hengereket megvizsgálva úgy döntöttem, hogy még a gumigyűrűk cseréjével javíthatóak. Nem tudom, gyárilag milyen és mennyiféle hidraulikahengerrel szerelték ezeket az autókat. A cserék során beépített darabok meg még színesítik a palettát. Mindenesetre a bolti munkahenger javítókészlet egyetlen egy olyan gyűrűt sem tartalmazott, amilyen kellett volna. Kis utánajárással, különféle fék- és kuplungjavító készletek tanulmányozásával, meg hidraulika szaküzletbeli látogatással összeszedegettem a szükséges tömítéseket. A főhenger "visszacserélése" után egy ideig megint jó lett a kuplung, de aztán elkezdett beesni, meg nem visszajönni a pedál. Bár maga a szerkezet szétkapcsolt, mert váltani lehetett. Sok töprengés után végül azt találtam, hogy a munkahenger lökőrúdjának a hossza, ezáltal a szerkezet holtjátéka nem volt jól beállítva. Belőttem, most újra jó.

Egyszer meg a vízszivattyú tömszelence adta meg magát. Egész pontosan a szivattyúkerék hátsó sík felülete lett kissé rücskös a korróziótól, amire a tömítés felfekszik. A felületet megcsiszoltam, tömítés(eke)t cseréltem. A tömszelence megegyezik a Ladáéval és még lehet kapni a régi jó rézházasat is. Remélem, egy darabig jó lesz.

Erről jut eszembe, az utóbbi másfél évben annyi hűtővizet ellocsoltam, belegebed az élővilág.
.
.
.
Folytatódtak az elszakadások 2014-ben is.

Kezdte a gázhuzal, menet közben, egy előzés megkezdésekor. Helyszíni javítás drót beletoldásával. Aztán vettem 2-es bovdenbelsőt és azt fűztem be a régi helyére.


Sebességmérő hajlékony hajtótengelye (km-óra spirál). Átkerült az aranyból, de azé sokkal hosszabb, valószínűleg az 1,3-asé. A váltó kihajtásánál kicseréltem a kopott tömítő karmantyút egy szimmeringre.


Kézifékkötél. Mindkét oldal csere. Elég nagy szívás. Ha már felemeltem és megbontottam, rögtön cseréltem mindkét oldalon féltengelyszimmeringet is. Végre megoldódott a váltó olajszivárgása.
.
.
Miskolcról hazafelé át a hegyeken már lefelé jövet újra éreztem, hogy elmelegszik a fék, elmegy a fékhatás. TRW fékbetét is kilőve.