2014. február 14., péntek

5. Csak, hogy ne unatkozzak

Mottó: A szopórém mostanában nálam időzik.
(További kalandok 2013. nyaráról)

Nem kapcsolt be a hűtőventillátor, kiderült, hogy a relé nem kapcsol. Látszólag csili-vili, de hogy mitől szakad el a behúzótekercs? Talán a harmadik(!), amit próbáltam, már működött. A dolog fintora, hogy azt azért vettem ki réges-rég egy autóból, mert egyszer beázott és aztán már nem kattogott. Most meg igen, pedig csupa oxid lett a belseje.

A kuplung kezdettől fogva olyan volt, hogy gyakorta bent maradt a pedál. Kicsit pöckölgetni kellett lábbal, hogy elinduljon visszafelé. A munkahengernél van egy kis rugó, ami úgy volt beszerelve, hogy a kinyomás irányába segítette a dugattyút és nem visszatérni. Ezt átraktam úgy, hogy az utóbbi célt segítse elő.
Azt már sejtettem, hogy előbb-utóbb cserélni kell a hengereket, mert hát az idő vasfoga... Aztán bekövetkezett, hogy felengedve félúton meg-megállt a pedál.
Egy holland barátom bejelentkezett, hogy meglátogatna, de szívesen segítene valami komolyabb munkában az autó körül. Épp kapóra jött a kuplunghengerek kicseréléséhez. Nem volt semmi gond a légtelenítésig, de az nem akart menni sehogy. Valószínűleg a tartálytól menő cső volt megtörve a kormányoszlop feletti gubancban. Amint azt helyretettem, egész gyorsan felvette a rendszer a folyadékot.
Egy ideig jól működött, de aztán az ősszel kezdett hosszabb ideig tartó kinyomásra visszaengedni. A régi hengereket megvizsgálva úgy döntöttem, hogy még a gumigyűrűk cseréjével javíthatóak. Nem tudom, gyárilag milyen és mennyiféle hidraulikahengerrel szerelték ezeket az autókat. A cserék során beépített darabok meg még színesítik a palettát. Mindenesetre a bolti munkahenger javítókészlet egyetlen egy olyan gyűrűt sem tartalmazott, amilyen kellett volna. Kis utánajárással, különféle fék- és kuplungjavító készletek tanulmányozásával, meg hidraulika szaküzletbeli látogatással összeszedegettem a szükséges tömítéseket. A főhenger "visszacserélése" után egy ideig megint jó lett a kuplung, de aztán elkezdett beesni, meg nem visszajönni a pedál. Bár maga a szerkezet szétkapcsolt, mert váltani lehetett. Sok töprengés után végül azt találtam, hogy a munkahenger lökőrúdjának a hossza, ezáltal a szerkezet holtjátéka nem volt jól beállítva. Belőttem, most újra jó.

Egyszer meg a vízszivattyú tömszelence adta meg magát. Egész pontosan a szivattyúkerék hátsó sík felülete lett kissé rücskös a korróziótól, amire a tömítés felfekszik. A felületet megcsiszoltam, tömítés(eke)t cseréltem. A tömszelence megegyezik a Ladáéval és még lehet kapni a régi jó rézházasat is. Remélem, egy darabig jó lesz.

Erről jut eszembe, az utóbbi másfél évben annyi hűtővizet ellocsoltam, belegebed az élővilág.
.
.
.
Folytatódtak az elszakadások 2014-ben is.

Kezdte a gázhuzal, menet közben, egy előzés megkezdésekor. Helyszíni javítás drót beletoldásával. Aztán vettem 2-es bovdenbelsőt és azt fűztem be a régi helyére.


Sebességmérő hajlékony hajtótengelye (km-óra spirál). Átkerült az aranyból, de azé sokkal hosszabb, valószínűleg az 1,3-asé. A váltó kihajtásánál kicseréltem a kopott tömítő karmantyút egy szimmeringre.


Kézifékkötél. Mindkét oldal csere. Elég nagy szívás. Ha már felemeltem és megbontottam, rögtön cseréltem mindkét oldalon féltengelyszimmeringet is. Végre megoldódott a váltó olajszivárgása.
.

.
Miskolcról hazafelé át a hegyeken már lefelé jövet újra éreztem, hogy elmelegszik a fék, elmegy a fékhatás. TRW fékbetét is kilőve. 



4. Fékhatás jobbítása

Avagy: Népszerű todomány á la Öveges prof.
(Történik 2013 nyarán)

Ennek az autónak mindig az első kerekei csúsztak meg erős fékezéskor. Ez kissé ijesztően hatott és úgy tűnt, ezzel sok, még hátul tartalékban lévő fékerő elveszik. (Ha valaki nem tudná, ezen nincs fékerőszabályozó.) Az arany színűnek egyszerre csúszott mind a négy kereke (legalábbis úgy éreztem), jobban is lassult és akár kanyarban is biztosabban lehetett fékezni. Bár fékpadon mérve mindig 25% körüli eltérés volt hátul a két oldali fékerő között. Aztán szétszerelésnél kiderült, hogy a nem egyforma dugattyúk voltak a ludasak: az egyiken 34-es, a másikon 38-as átmérőjű. Ez utóbbi valamelyik nagypolszki hátsó féknyergének a sajátja. Szereztem is egy párat bontóban, de persze a dugattyúinak a gyári keménykrómozását már kikezdte az idő és az alumíniummal való szoros kapcsolat (ld: galvánkorrózió). Viszont besétáltam egy alkatrészboltba és kérdésemre kiderült, hogy van valahol raktáron egy pár 38-as dugattyú, amit meg is szereztem (rozsdamentes acélból!). Egyszer egy ráérős hétvégén kicseréltem a hátsó féknyergeket.

Még jóval előtte (nagyjából egy évvel) és utána a cég lassulásmérőjével szórakozgattam keveset. Ez a szerkezet a hozzá való program segítségével kirajzolja diagramban a pillanatnyi gyorsulást-lassulást, a sebességet és a megtett utat az eltelt idő függvényében. Ugyanazon az útszakaszon szinte ugyanolyan időjárási körülmények között (száraz, meleg, napos idő) méricskéltem a gyorsulást és ami fontosabb: a lassulást, méghozzá úgy, hogy egészen csúszáshatárig nyomtam.

Első esetben a gyári fékdugattyúkkal (hátul 34 mm átm.) - ami szinte pontosan 2/1 (66/34) fékerő arányt eredményez elöl/hátul - és a kortalan (kiflexelték belőle a gyártási időt), de újszerű Pirellikkel.
Második esetben 38-as dugattyúkkal  - ami elvileg 62/38 arányt kellene adjon, de akkor hátul még valamivel gyengébbet adott, ahogy azt fékpadon kimértem -, szintén a Pirellikkel.
Harmadik esetben felraktam a Yokohamákat. 
Vettem még vadiúj fékbetéteket, előre és hátra egyforma gyártmányút és azokat is kicseréltemEkkor már nagyjából tudta az elméleti arányt produkálni, talán épp a fékbetéteknek köszönhetően.

A mért lassulás értékek: közepes (diagramból leolvasva) - max(diagramból) - átlag(számított) - és a fékút 100-ról
1: 6,8 - 7,2 - 6,78    - 57 m
2: 7,7 - 8   - 7,37     - 52,4 m
3: 7,9 - 8,5 - 7,75    - 49,7 m

Másként közelítve a kérdést: Ha elöl megcsúszik a kerék mondjuk 2400 N erőnél, akkor gyárilag hátul 1200 N erőt ad le, míg a nagyobb dugókkal 1470 N-t. Ez durván 10 % lassulásnövekedés ( -5 m fékút), ami a második mérésnél már bőven megvolt.
Fékpadi mérésből kiszámítottam, hogy ekkora lassuláshoz szükséges fékerők kb. 250 N láberőt igényelnek (durván 25 kg), ami szerintem nem kiált szervóért. Ha valaki ennyit nem tud lábbal taposni, ne vegyen sportkocsit!
És még mindig az eleje csúszik meg előbb!
Ja, a gyorsulások 100-ra a három esetben: 11,8 - 13,8 - 11,9 s A másodiknál úgy tűnik, picit köhécselt a motor. A harmadiknál elvileg 12,4-et kellett volna mérni, mert a Yokók kb. 5 %-kal nagyobb átmérőjűek, tehát annyival kisebb vonóerő megy le az aszfaltra.


Apropó fékbetétek. Ezek az újak olyat "tudnak", amit még eddig soha nem tapasztaltam: huzamosabb fékezésre elmelegszenek és aztán nem fognak. Döbbenet!