6. Veszélyes kaland

Az október 11-i hétvégére nagyon szép időt jósoltak. Sejthetően az év utolsó szép hétvégéje. Nosza, menjünk egyet autózni.
Szinte felhőtlenre sikerült a kirándulás. Az ég mindenesetre az volt. Sütiztünk, autóztunk, Baján a Sugovica partján láttunk egy Traction Avant-t. Kiderült, hogy a halászlé ott is legalább olyan finom, mint Szegeden. Ücsörögtünk a (Kunfehér)tó partján, hazafelé még fagyiztunk egy jót.

A "szinte" szóból sejthető, hogy némi kalandelemek is vegyültek az élmények közé. Hazafelé a bócsai kanyarban 110-nél furcsán, finoman kezdett az autó kifelé kúszni az ívből. Kicsit próbáltam a kormánnyal tapogatózni, aztán a gázt óvatosan elvettem. Ekkor elkezdett valamelyik kerék szitálni, nem is kicsit. Finom fékezésre enyhe gumicsikorgás lett a válasz. Még mindig a kanyarban voltunk és az úton. Közben bevillantak a gondolatok, hogy a jobb hátsó lengőkar kissé lógó gömbcsuklója esett volna szét, vagy épp elhagyom valamelyik kereket? Defekthez képest túl erősnek és egész másnak tűnt a helyzet, meg hiányzott a lapos gumi zaja. Ahogy kiértünk az egyenesbe és már jól lelassultunk, kezdtem finoman jobbra húzódni és amint a jobb első kerék leért a padkára, már magától is jobbra indult, hiába kormányoztam erősen balra. Végül is az út kb. 1 méter magas töltésen megy, mellette néhány csenevész fa, meg legelő - "nagy baj nem lehet". Végül megálltunk az utolsó pillanatban félig már a lejtőn. Ekkor már a kormányszerkezetre gyanakodtam inkább...

És igen, a két első kerék klasszikus hóeke figurát mutatott - teljesen összefelé állt.

Szerencsére vissza tudtam tolatni, miután a jobb oldali kereket is jobbra állítottam  - ekkor kiderült, hogy a bal kerék lett független a kormányműtől, a belső csukló eshetett szét, vagy ilyesmi. A füves talajon meg tudtam annyira emelni, hogy levegyem a kereket, meg a kormány porvédő gumiját és ... tá-dámm... eltört a belső csuklónak a szára tőben.

Most jött az, hogy mi legyen? Kit hívjunk - és minek? Mit kezdjünk a "ronccsal"? Végül hívtam néhány ismerőst, hogy tud-e a közeben autómentőt, vagy valakit trélerrel. Eredmény: semmi.

Valahogy összedrótoztam, hogy legalább lépésben visszagurulhassunk a bócsai benzinkútig, éjszakára ne maradjon az út szélén. Így is lett, Árpi fiam - miután feltöltötte az Omega akksiját - eljött értünk.

A kocsinak sem és nekünk sem lett semmi bajunk. Érdekes, egyáltalán nem lettem ideges, nem reszketett a térdem, vagy hasonló... Mondjuk, azért a sétafikálás Bócsán a sötétben egy halálközeli élményen éppen túljutott asszonnyal nem akkora élvezet... Azt hajtogatta, hogy ez a Bükk szerpentinjén is megtörténhetett volna. Hát, igen..., de nem ott történt!

Én éjjel elég jól aludtam, de mellettem valaki nem annyira... 

Másnap reggel kikaptam az aranyból a csuklót (jó, hogy van donorautóm) és elmentünk kicserélni a rosszat. Még az összetartást is elég jól eltaláltam kapásból :-)

A képek is másnap reggel készültek, abban a pillanatban valahogy nem jutott eszembe, hogy dokumentálni is kéne az esetet.

Ebbe a kanyarba érkeztünk szemből.

Itt álltunk meg.

A megdrótozott csukló. Ez a cuki drótozás a húzást megoldotta, de tolni nem akarta a rudat kifelé. Magyarul balra elég jól fordult, de jobbra csak lassan, mintegy magától térült el a kerék. Ez végül is csak a megforduláskor volt gáz, aztán egyenesen az út szélén menni már egyszerűen sikerült.

Egyébként szerintem tipikus fáradásos törés.

Rozsda azért nincs, mert a gumiharang alatt vastagon volt zsír. A fölső harmadánál van egy vonal, egy él, ami alatt-fölött közvetlenül eldurvul a törésfelület (nem tudom a két felet összeilleszteni teljesen, mert azon az élen billeg -tehát az ott már megnyúlt). Ott szerintem erősen megnövekedett a deformáció és fel is gyorsult a törés. A felső szélnél meg az látszik, hogy a felülről indult repedésnek összedörzsölődtek a felületei, ahogy mozogtak egymáson. A kiindulás alul az a mélyebb barázda lehetett, valszeg gyári hiba. Egyébként ez nem olyan, mint amit az aranyból kivettem, ebben nem látszik műanyag persely és kívülről sem egyforma kialakításúak. Ez ráadásul fél mm-rel vastagabb is.

Gondolom, a jó nehéz orrmotorosokban is ugyanilyen csukló van, tehát sokkal nagyobb igénybevételre tervezték. 

Még az is lehet, hogy volt előjele, csak nem tudtam, mi okozza. Erős, tartós fékezésnél kicsit jobbra húzott. Talán azért mert már engedett, hajlott nyakban annyit, hogy megváltozzon az összetartás. De lehet, hogy mástól volt, ki tudja...

Amíg gyorsan mentünk, addig a pörgettyű hatás tartotta egyenesben a kereket - amiatt szitált, mint a lassuló búgócsiga -, azután nem tudom, milyen erő győzött, ami befordította, mert nem negatív kormányzási sugarú a futómű. Talán a "csap" hátrafelé dőlése miatti súlyerő... Ha erősebben fékezek, kifelé fordul...?

Van egy jó hírem: ez az eset egy ekkora országban száz évente egyszer fordul elő. Ez most megvolt, nyugodtan alhattok :-)

A törött csukló azóta is itt van az asztalomon. Nézegetem. Kezdek más okra gyanakodni: túl szorosra sikerült sajtolni a gömb fészkét. Ráadásul műanyag persely nélküli, a kenése sem eléggé biztosított zsírterek nélkül. Így viszont nem csak húzó-nyomó igénybevétel keletkezett, hanem jelentős hajlító is. És ez nem erre van méretezve...

5. Csak, hogy ne unatkozzak

Mottó: A szopórém mostanában nálam időzik.

(További kalandok 2013. nyaráról)

Nem kapcsolt be a hűtőventillátor, kiderült, hogy a relé nem kapcsol. Látszólag csili-vili, de hogy mitől szakad el a behúzótekercs? Talán a harmadik(!), amit próbáltam, már működött. A dolog fintora, hogy azt azért vettem ki réges-rég egy autóból, mert egyszer beázott és aztán már nem kattogott. Most meg igen, pedig csupa oxid lett a belseje.

A kuplung kezdettől fogva olyan volt, hogy gyakorta bent maradt a pedál. Kicsit pöckölgetni kellett lábbal, hogy elinduljon visszafelé. A munkahengernél van egy kis rugó, ami úgy volt beszerelve, hogy a kinyomás irányába segítette a dugattyút és nem visszatérni. Ezt átraktam úgy, hogy az utóbbi célt segítse elő.

Azt már sejtettem, hogy előbb-utóbb cserélni kell a hengereket, mert hát az idő vasfoga... Aztán bekövetkezett, hogy felengedve félúton meg-megállt a pedál.

Egy holland barátom bejelentkezett, hogy meglátogatna, de szívesen segítene valami komolyabb munkában az autó körül. Épp kapóra jött a kuplunghengerek kicseréléséhez. Nem volt semmi gond a légtelenítésig, de az nem akart menni sehogy. Valószínűleg a tartálytól menő cső volt megtörve a kormányoszlop feletti gubancban. Amint azt helyretettem, egész gyorsan felvette a rendszer a folyadékot.

Egy ideig jól működött, de aztán az ősszel kezdett hosszabb ideig tartó kinyomásra visszaengedni. A régi hengereket megvizsgálva úgy döntöttem, hogy még a gumigyűrűk cseréjével javíthatóak. Nem tudom, gyárilag milyen és mennyiféle hidraulikahengerrel szerelték ezeket az autókat. A cserék során beépített darabok meg még színesítik a palettát. Mindenesetre a bolti munkahenger javítókészlet egyetlen egy olyan gyűrűt sem tartalmazott, amilyen kellett volna. Kis utánajárással, különféle fék- és kuplungjavító készletek tanulmányozásával, meg hidraulika szaküzletbeli látogatással összeszedegettem a szükséges tömítéseket. A főhenger "visszacserélése" után egy ideig megint jó lett a kuplung, de aztán elkezdett beesni, meg nem visszajönni a pedál. Bár maga a szerkezet szétkapcsolt, mert váltani lehetett. Sok töprengés után végül azt találtam, hogy a munkahenger lökőrúdjának a hossza, ezáltal a szerkezet holtjátéka nem volt jól beállítva. Belőttem, most újra jó.

Egyszer meg a vízszivattyú tömszelence adta meg magát. Egész pontosan a szivattyúkerék hátsó sík felülete lett kissé rücskös a korróziótól, amire a tömítés felfekszik. A felületet megcsiszoltam, tömítés(eke)t cseréltem. A tömszelence megegyezik a Ladáéval és még lehet kapni a régi jó rézházasat is. Remélem, egy darabig jó lesz.

Erről jut eszembe, az utóbbi másfél évben annyi hűtővizet ellocsoltam, belegebed az élővilág.
.
.
.
Folytatódtak az elszakadások 2014-ben is.

Kezdte a gázhuzal, menet közben, egy előzés megkezdésekor. Helyszíni javítás drót beletoldásával. Aztán vettem 2-es bovdenbelsőt és azt fűztem be a régi helyére.


Sebességmérő hajlékony hajtótengelye (km-óra spirál). Átkerült az aranyból, de azé sokkal hosszabb, valószínűleg az 1,3-asé. A váltó kihajtásánál kicseréltem a kopott tömítő karmantyút egy szimmeringre.


Kézifékkötél. Mindkét oldal csere. Elég nagy szívás. Ha már felemeltem és megbontottam, rögtön cseréltem mindkét oldalon féltengelyszimmeringet is. Végre megoldódott a váltó olajszivárgása.
.
.
Miskolcról hazafelé át a hegyeken már lefelé jövet újra éreztem, hogy elmelegszik a fék, elmegy a fékhatás. TRW fékbetét is kilőve. 

4. Fékhatás jobbítása

Avagy: Népszerű todomány á la Öveges prof.
(Történik 2013 nyarán)

Ennek az autónak mindig az első kerekei csúsztak meg erős fékezéskor. Ez kissé ijesztően hatott és úgy tűnt, ezzel sok, még hátul tartalékban lévő fékerő elveszik. (Ha valaki nem tudná, ezen nincs fékerőszabályozó.) Az arany színűnek egyszerre csúszott mind a négy kereke (legalábbis úgy éreztem), jobban is lassult és akár kanyarban is biztosabban lehetett fékezni. Bár fékpadon mérve mindig 25% körüli eltérés volt hátul a két oldali fékerő között. Aztán szétszerelésnél kiderült, hogy a nem egyforma dugattyúk voltak a ludasak: az egyiken 34-es, a másikon 38-as átmérőjű. Ez utóbbi valamelyik nagypolszki hátsó féknyergének a sajátja. Szereztem is egy párat bontóban, de persze a dugattyúinak a gyári keménykrómozását már kikezdte az idő és az alumíniummal való szoros kapcsolat (ld: galvánkorrózió). Viszont besétáltam egy alkatrészboltba és kérdésemre kiderült, hogy van valahol raktáron egy pár 38-as dugattyú, amit meg is szereztem (rozsdamentes acélból!). Egyszer egy ráérős hétvégén kicseréltem a hátsó féknyergeket.

Még jóval előtte (nagyjából egy évvel) és utána a cég lassulásmérőjével szórakozgattam keveset. Ez a szerkezet a hozzá való program segítségével kirajzolja diagramban a pillanatnyi gyorsulást-lassulást, a sebességet és a megtett utat az eltelt idő függvényében. Ugyanazon az útszakaszon szinte ugyanolyan időjárási körülmények között (száraz, meleg, napos idő) méricskéltem a gyorsulást és ami fontosabb: a lassulást, méghozzá úgy, hogy egészen csúszáshatárig nyomtam.
Első esetben a gyári fékdugattyúkkal (hátul 34 mm átm.) - ami szinte pontosan 2/1 (66/34) fékerő arányt eredményez elöl/hátul - és a kortalan (kiflexelték belőle a gyártási időt), de újszerű Pirellikkel.
Második esetben 38-as dugattyúkkal  - ami elvileg 62/38 arányt kellene adjon, de akkor hátul még valamivel gyengébbet adott, ahogy azt fékpadon kimértem -, szintén a Pirellikkel.
Harmadik esetben felraktam a Yokohamákat. Vettem még vadiúj fékbetéteket, előre és hátra egyforma gyártmányút és azokat is kicseréltem. Ekkor már nagyjából tudta az elméleti arányt produkálni, talán épp a fékbetéteknek köszönhetően.

A mért lassulás értékek: közepes (diagramból leolvasva) - max(diagramból) - átlag(számított) - és a fékút 100-ról
1: 6,8 - 7,2 - 6,78    - 57 m
2: 7,7 - 8   - 7,37     - 52,4 m
3: 7,9 - 8,5 - 7,75    - 49,7 m
Másként közelítve a kérdést: Ha elöl megcsúszik a kerék mondjuk 2400 N erőnél, akkor gyárilag hátul 1200 N erőt ad le, míg a nagyobb dugókkal 1470 N-t. Ez durván 10 % lassulásnövekedés ( -5 m fékút), ami a második mérésnél már bőven megvolt.
Fékpadi mérésből kiszámítottam, hogy ekkora lassuláshoz szükséges fékerők kb. 250 N láberőt igényelnek (durván 25 kg), ami szerintem nem kiált szervóért. Ha valaki ennyit nem tud lábbal taposni, ne vegyen sportkocsit!
És még mindig az eleje csúszik meg előbb!
Ja, a gyorsulások 100-ra a három esetben: 11,8 - 13,8 - 11,9 s A másodiknál úgy tűnik, picit köhécselt a motor. A harmadiknál elvileg 12,4-et kellett volna mérni, mert a Yokók kb. 5 %-kal nagyobb átmérőjűek, tehát annyival kisebb vonóerő megy le az aszfaltra.

Apropó fékbetétek. Ezek az újak olyat "tudnak", amit még eddig soha nem tapasztaltam: huzamosabb fékezésre elmelegszenek és aztán nem fognak. Döbbenet!