Avagy: Népszerű todomány á la Öveges prof.
(Történik 2013 nyarán)
Ennek az autónak mindig az első kerekei csúsztak meg erős fékezéskor. Ez kissé ijesztően hatott és úgy tűnt, ezzel sok, még hátul tartalékban lévő fékerő elveszik. (Ha valaki nem tudná, ezen nincs fékerőszabályozó.) Az arany színűnek egyszerre csúszott mind a négy kereke (legalábbis úgy éreztem), jobban is lassult és akár kanyarban is biztosabban lehetett fékezni. Bár fékpadon mérve mindig 25% körüli eltérés volt hátul a két oldali fékerő között. Aztán szétszerelésnél kiderült, hogy a nem egyforma dugattyúk voltak a ludasak: az egyiken 34-es, a másikon 38-as átmérőjű. Ez utóbbi valamelyik nagypolszki hátsó féknyergének a sajátja. Szereztem is egy párat bontóban, de persze a dugattyúinak a gyári keménykrómozását már kikezdte az idő és az alumíniummal való szoros kapcsolat (ld: galvánkorrózió). Viszont besétáltam egy alkatrészboltba és kérdésemre kiderült, hogy van valahol raktáron egy pár 38-as dugattyú, amit meg is szereztem (rozsdamentes acélból!). Egyszer egy ráérős hétvégén kicseréltem a hátsó féknyergeket.
Még jóval előtte (nagyjából egy évvel) és utána a cég lassulásmérőjével szórakozgattam keveset. Ez a szerkezet a hozzá való program segítségével kirajzolja diagramban a pillanatnyi gyorsulást-lassulást, a sebességet és a megtett utat az eltelt idő függvényében. Ugyanazon az útszakaszon szinte ugyanolyan időjárási körülmények között (száraz, meleg, napos idő) méricskéltem a gyorsulást és ami fontosabb: a lassulást, méghozzá úgy, hogy egészen csúszáshatárig nyomtam.
Első esetben a gyári fékdugattyúkkal (hátul 34 mm átm.) - ami szinte pontosan 2/1 (66/34) fékerő arányt eredményez elöl/hátul - és a kortalan (kiflexelték belőle a gyártási időt), de újszerű Pirellikkel.
Második esetben 38-as dugattyúkkal - ami elvileg 62/38 arányt kellene adjon, de akkor hátul még valamivel gyengébbet adott, ahogy azt fékpadon kimértem -, szintén a Pirellikkel.
Harmadik esetben felraktam a Yokohamákat. Vettem még vadiúj fékbetéteket, előre és hátra egyforma gyártmányút és azokat is kicseréltem. Ekkor már nagyjából tudta az elméleti arányt produkálni, talán épp a fékbetéteknek köszönhetően.
A mért lassulás értékek: közepes (diagramból leolvasva) - max(diagramból) - átlag(számított) - és a fékút 100-ról
1: 6,8 - 7,2 - 6,78 - 57 m
2: 7,7 - 8 - 7,37 - 52,4 m
3: 7,9 - 8,5 - 7,75 - 49,7 m
Másként közelítve a kérdést: Ha elöl megcsúszik a kerék mondjuk 2400 N erőnél, akkor gyárilag hátul 1200 N erőt ad le, míg a nagyobb dugókkal 1470 N-t. Ez durván 10 % lassulásnövekedés ( -5 m fékút), ami a második mérésnél már bőven megvolt.
Fékpadi mérésből kiszámítottam, hogy ekkora lassuláshoz szükséges fékerők kb. 250 N láberőt igényelnek (durván 25 kg), ami szerintem nem kiált szervóért. Ha valaki ennyit nem tud lábbal taposni, ne vegyen sportkocsit!
És még mindig az eleje csúszik meg előbb!
Ja, a gyorsulások 100-ra a három esetben: 11,8 - 13,8 - 11,9 s A másodiknál úgy tűnik, picit köhécselt a motor. A harmadiknál elvileg 12,4-et kellett volna mérni, mert a Yokók kb. 5 %-kal nagyobb átmérőjűek, tehát annyival kisebb vonóerő megy le az aszfaltra.
Apropó fékbetétek. Ezek az újak olyat "tudnak", amit még eddig soha nem tapasztaltam: huzamosabb fékezésre elmelegszenek és aztán nem fognak. Döbbenet!
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése